Suomen autolauttojen esihistoriaa
Suomen ulkomaan autolauttaliikenne alkoi vuosina 1958–59. Autolautoista oli kuitenkin puhuttu Suomessakin kauan. Jo 1930-luvulla puuhattiin autolauttoja Ruotsiin, Saksaan ja Viroon. Näistä vain Saksan-reitti toteutui lyhyesti ennen sotaa.
Autolautan määritelmä on, että ajoneuvot voidaan siirtää alukseen ja siitä pois ajamalla. Ensimmäisen kerran tällaista alusta ehdotettiin ensimmäisen maailmansodan aikana, jolloin tavaraliikennettä haluttiin tehostaa Venäjän ja sen läntisten liittolaisten välillä. Venäjän vallankumouksen myötä autolautalle ei enää ollut tarvetta eikä sellaista koskaan ehditty rakentaa.
Pohjoismaiden ensimmäinen autolauttamaa oli saarista koostuva Tanska. Maan monipuoliset autolauttayhteydet huomioitiin 1920-luvulla Suomenkin sanomalehdissä. Suomesta autolla pääsi Ruotsiin ja Norjaan vain pohjoisen maarajan yli. Maantiesilta Tornion ja Haaparannan välille avattiin vasta vuonna 1939.
Matkailuihmiset aktiivisina
Keväällä 1933 Ruotsin matkailuyhdistys ehdotti autolauttayhteyden avaamista Suomen ja Ruotsin välille. Ruotsin matkailuihmiset katsoivat, että autoliikenne maiden välillä oli liian vaivalloista ja kallista. Niinpä yhdistys ehdotti nopeaa bussiyhteyttä Tukholmasta Kapellskäriin. Kapellskärissä bussit ja henkilöautot voitaisiin ajaa suoraan aluksen ruumaan. Sama alus olisi voinut ajaa matkalla myös Ahvenanmaalle. Suunnitelman mukaan Tukholmasta olisi ollut mahdollista päästä autolla Helsinkiin 12 tunnissa.
Seuraavan vuoden kesänä asiaan tarttui Varsinais-Suomen Matkailuyhdistys. Se ehdotti Ahvenanmaan matkailuyhdistykselle, että Turun-Korppoon-Houtskarin saaristotietä jatkettaisiin autolauttayhteydellä Ahvenanmaalle ja Ruotsiin. Ruotsiin olisi voitu ajaa Eckerön Storbystä, jolloin lauttamatkan kestoksi olisi ollut vain kaksi tuntia. Jos vielä Ruotsin Grisslehamniin olisi saatu Tukholmasta kunnollinen autotie, se ”muodostuisi epäilemättä suuriarvoiseksi nähtävyydeksi matkailun kannalta”, katsoi Varsinais-Suomen matkailuväki vuonna 1934.
Näissä lauttasuunnitelmissa tavarankuljetukselle ei varattu kovinkaan suurta roolia. 1930-luvun alun hankkeet eivät myöskään edenneet ehdotuksia pitemmälle.
Saksalainen ”autolautta”
Vuonna 1935 Saksassa valmistui uusi pikaturbiinilaiva Tannenberg. Sen erikoisuus oli autokansi, jonne voitiin ajaa 35 autoa ja tuhat polkupyörää. Alus alkoi kesällä 1935 liikennöidä Saksan ja Itä-Preussin välillä. Suomalainen Voima ja käyttö -aikakauslehti kertoi heti tuoreeltaan Tannenbergin ainutlaatuisesta autokannesta. Samalla lehti vihjasi, että pian Tannenberg tulisi myös Suomeen. Kaikesta päätellen ajo autokannelle tapahtui aluksen kylkiportista.
Kesäkuun 1938 alussa Tannenberg aloittikin liikenteen Itä-Preussin Pillausta ja Zoppotista Helsingin Katajanokalle. Suomessa Tannenbergiä ei kuitenkaan kutsuttu autolautaksi, vaikka termi jo tunnettiinkin. Myöhemmin Tannenbergiä on joka tapauksessa kutsuttu ensimmäiseksi Suomen ja Saksan väliseksi autolautaksi.
Laiva oli nimetty Saksan ensimmäisessä maailmansodassa käymän taistelun mukaan ja sen sisustus henki sotapropagandaa. Käytännössä Tannenberg oli suunniteltu sota-alukseksi. Suomalaisten lehtitietojen mukaan alus toi maahan saksalaisia partiolaisia ja opiskelijoita. Suomesta puolestaan Tannenbergillä lähti suomalaiskoululaisia kielikursseille Saksaan. Autojen kuljettamisesta ei Suomen lehdissä puhuttu tuolloin mitään. On todennäköistä, ettei niitä ollut paljon.
Olympiakuumetta
Vuoden 1940 kesäolympialaiset oli tarkoitus järjestää Japanissa, mutta vuonna 1938 kisat peruttiin. Uudeksi kisakaupungiksi kansainvälinen olympiakomitea vahvisti Helsingin. Tämä aiheutti paitsi kuumeista rakentamista myös kuumeista pohdintaa Suomen ulkomaanliikenteestä.
Automatkailun etujärjestö Suomen Automobiili Klubi alkoi heti lobbauksen autolauttayhteyksien puolesta. Klubin mielestä ”tilat nykyisissä vuorolaivoissa” olivat ”riittämättömät”. Koska laivoilla saapuisi yhä enemmän autoja, olympialaisista voisi aiheutua vakavia liikenneongelmia.
Autoklubi ehdotti vuoden 1940 kisoja varten jopa 400 autoa kuljettavaa lauttaa Suomen ja Viron välille. Keskeisenä perusteluna Viron puolesta oli se, että keskieurooppalaisten kisaturistien olisi helpompaa ja turvallisempaa ajaa Baltian kautta, sillä Ruotsissa oli vasemmanpuoleinen liikenne. Autolauttaa oltiin tilaamassa Pohjois-Amerikasta.
Joulukuussa 1938 Turun kauppakamarin asiamies C.A.J. Gadolin kertoi Kauppalehden haastattelussa, että olympialaisten vuoksi myös Turun ja Tukholman välille oli syytä saada autolauttayhteys. Hänen mukaansa siinä voitiin käyttää samaa lauttaa kuin Viron-liikenteessä.
Klubi välitti ulkomaille Suomea koskevia esitteitä. Niissä kerrottiin muun muassa Suomen liikennesäännöistä, vakuutuksista ja tullimaksuista. Ulkomailta tuodusta autosta joutui kansainvälisen ajokortin ja vakuutuksen lisäksi esittämään ”joukon tullipapereita”.
Automobiiliklubi tahtoi helpottaa myös turistiautojen maahantulomuodollisuuksia. Tällainen helpotus oli vuonna 1938 Suomessa käyttöönotettu kansainvälinen Carnet de passage. Tulli hallinnoi tätä asiakirjaa samaan tapaan kuin myöhemmin käyttöön tullutta TIR carnet-järjestelmää. Ellei käyttänyt carnet de passage -asiakirjaa, auton kanssa maahan ulkomailta saapuvan oli talletettava autonsa tullimaksu. Sen sai takaisin, kun autoilija poistui Suomesta.
Tullimiesten oma lehti ja autolautat
Autolauttaliikenne mietitytti jonkin verran myös Suomen tullin henkilöstöä. Marraskuun 1938 alussa Tullimies-lehden numerossa 7 julkaistiin ruotsalaisen veljesjärjestön lehdessä ollut autolauttoja käsittelevä artikkeli. Siinä kuvailtiin Ruotsin ja Tanskan välisillä lautoilla sattuneita ristiriitatilanteita.
Harmeja aiheutui Ruotsin tullille varsinkin autojen vakuutuksista ja maahantuloluvista. Suomalainen kääntäjä kommentoi tekstiä todeten, että onneksi ainakin Helsingissä autoilijat tuntuivat suhtautuvan hyvin: ”Valituksista ei ainakaan ole mitään kuulunut, joten autoilijat siis hyvin käsittävät asian, että tullimiehet toimivat vain määräysten mukaan”.
Lauttahankkeita sodan syttymiseen asti
Elokuussa 1939 Ruotsissa perustettiin yhtiö nimeltä Rederiaktiebolaget Sverige-Finland. Sen oli tarkoitus aloittaa liikenne nopealla autolautalla Tukholmasta Turkuun. Englantilaiselta telakalta tilatun laivan oli määrä valmistua hyvissä ajoin ennen seuraavan kesän Helsingin olympialaisia.
Yhtiö ilmoitti tavoittelevansa halpoja lipunhintoja ja ”mitä suurinta mukavuutta”. Tuleva lautta olisi muunnettavissa joko autojen tai junavaunujen kuljetuksiin. Kyytiin mahtui vaihtoehtoisesti joko 10 junavaunua tai 30 autoa.
Lauttayhtiön suunnitelmia epäiltiin tuolloin voimakkaasti. Koska hankkeesta oli vain niukasti tietoa, on täysin mahdollista, että kyse oli pelkästä julkisuustempusta. Joka tapauksessa kyseinen lautta ei koskaan saapunut Suomeen. Syksyllä 1939 Euroopassa alkoi uusi suursota, jolla oli Itämeren logistiikkaan valtavia vaikutuksia. Samalla hetkellä saksalainen Tannenberg-lautta muunnettiin pikavauhtia miinalaivaksi. Kesällä 1941 alus upposi Ruotsin aluevesillä ajettuaan miinaan.
Vei vielä 20 vuotta, ennen kuin Suomesta pääsi ulkomaille autolautalla. Vuoteen 1952 siirtyneet Helsingin olympialaiset järjestettiin ilman autolauttojen apua. Kun ensimmäiset autolautat lopulta aloittivat, Suomi luopui carnet de passage -järjestelmästä, joka oli osoittautunut työlääksi. Vuoden turistiauto-oikeuden sai automaattisesti maahan saapuessa.
Lähteet:
Ilta-Sanomat 18.4.1933; Helsingin Sanomat 19.4.1933; Uudenkaupungin Sanomat 20.3.1933; Uusi Aura 2.8.1934; Voima ja käyttö. Suomen konemestariliiton julkaisu 7/1935; Kauppalehden protestilista, 5.4.1938 ja 20.4.1938; Ilta-Sanomat 2.6.1938; Tullimies 7/1938; Kauppalehti 2.12.1938; Turun Sanomat 28.2.1939; Uusi Aura 10.8.1939; Uusi Suomi 10.8.1939; Sörensen, Pekka, Skeppsbroromantiken, barlast vid tonnagebeslut? Teoksessa Färjefart, toim. Kasper Westerlund. Meddelanden från Sjöhistoriska institutet vid Åbo Akademi 33. Turku 2012; ”Autolauttaliikenne Suomesta Saksaan 50 vuotta”. Ulkomatala 5/2012.
Vuosina 2023–24 Tullin historiaviestinnässä muistellaan Suomen ja ulkomaiden välisen autolauttaliikenteen yli 60-vuotiasta historiaa. Autolautoilla on ollut Suomen talouteen ja kulttuuriin valtava vaikutus.
