100 vuotta sitten: Ensimmäiset tullimääräykset lentoliikenteeseen
Tänä vuonna on kulunut sata vuotta Suomen reittilentoliikenteen alkamisesta. Tullin toiminta liittyi mukaan varhain ja jopa hyvin olennaisella tavalla. Tätä ei kuitenkaan tuolloin ymmärretty. Uusi kuljetusmuoto poikkesi muista nimenomaan nopeutensa vuoksi. Juuri lentoliikenteen nopeudesta johtui, että siihen liittyi paljon kansainvälisiä kysymyksiä.
Ensimmäiset lentoliikenteen määräykset
Ensimmäisen maailmansodan ja sisällissodan aikana kaikki ilmailu Suomessa oli sotilasilmailua. Kun Suomi itsenäistyi, se perusti omat ilmavoimat. Vuonna 1918 Suomessa alettiin saksalaisten avulla suunnitella ensimmäistä lentoyhtiötä ja annettiin ensimmäinen ilmailuasetus, jolla kaikki ilmailu alistettiin sotilasviranomaisille.
Kesäkuussa 1919 allekirjoitettu Versaillesin rauhansopimus kielsi Saksalta ilmavoimat ja asetti tiukkoja rajoituksia maan siviili-ilmailulle. Suomi joutui etsimään uusia yhteistyökumppaneita. Pohjoismaat olivat luontevin vaihtoehto. Vuonna 1919 ruotsalainen lentoyhtiö haki lupaa lentoreitille Turkuun ja Helsinkiin. Suomen hallitus ei lupaa myöntänyt, koska tahtoi tukea vasta perustettua lentoyhtiötä Suomen Ilmailu Oy:tä. Yhtiö kuitenkin meni konkurssiin, eikä koskaan aloittanut säännöllistä liikennettä.
Sotilashenkilöitä ja siviilejä nousee koneesta Helsingin lentosatamassa. Helsingin kaupunginmuseo.
Ilmailu vaatii kansainvälisyyttä
Saksan siviili-ilmailun rajoitukset haittasivat koko Pohjois-Euroopan siviililentoliikennettä. Lokakuussa 1919 Pariisissa allekirjoitettiin kansainvälinen ilmailusopimus. Se määritteli, että valtioilla oli ehdoton suvereniteetti myös omaan ilmatilaansa, mutta antoi samalla sopimusvaltioille yhtäläiset oikeudet sen käyttöön. Ilmailusopimus tuli voimaan 1. heinäkuuta 1922.
Suomeakin yritettiin saada mukaan sopimukseen, mutta se ei halunnut liittyä. Pelättiin, että jokin suurempi maa voisi ilmatilan käyttöoikeuden nojalla saada haltuunsa Suomen lentoliikenteen. Sama huoli oli kaikilla puolueettomilla mailla. Niiden oli vaikea hyväksyä, että lentoliikenne Saksan kanssa oli kielletty. Pohjoismaat sopivat vuonna 1920 yhdenmukaisen ilmailulainsäädännön laatimisesta. Tarkoitus oli määritellä yhdessä, millä ehdoin lentoyhtiöt ja koneet saisivat lentää toisen valtion alueelle ja kuinka rajanylitystä piti valvoa. Tällä välin monet valtiot ehdottivat Suomelle kahdenvälistä ilmailusopimusta, myös Saksa. Suomi kuitenkin torjui kaikki tarjoukset.
Pariisin ilmailusopimus sisälsi useita liitteitä. Liite H käsitteli ilmailun tullitoimintaa; sitä, kuinka valvottaisiin lentokoneella sopimusvaltioiden rajojen yli kuljetettavia tavaroita. H-liitteessä ja vastaavissa pohjoismaisissa sopimusluonnoksissa puhuttiin ”tullilentopaikoista”. Liitteen mukaan tulliviranomaisten piti saada tieto etukäteen kaikista saapuvista lennoista. Suomen ainoa ilmailumääräys oli vuoden 1918 ilmailuasetus, joka määräsi valvonnan sotilaiden tehtäväksi. Jokaista lentoa varten piti hakea puolustusvoimien lupa. Toistaiseksi ”tullilentoasemia” ei ollut vielä yhdessäkään Pohjoismaassa.
Ensimmäiset lentoyhtiöt
Pohjoismaista ilmailusopimusta ei koskaan tehty, koska voittajavaltiot suostuivat muuttamaan Pariisin sopimusta vähemmän syrjiväksi. Vuoden 1923 alussa poistettiin pääosa Saksan siviili-ilmailun rajoituksista. Asialla oli iso vaikutus Suomeenkin. Saksalainen lentokonevalmistaja Junkers pyrki ottamaan haltuunsa itäisen ja pohjoisen Euroopan lentoreitit perustamalla tytäryhtiöitä. Junkers hankki omistukseensa virolaisen Aeronaut-osakeyhtiön. Keväällä 1923 Aeronaut vuokrasi Helsingin kaupungilta pienen maakaistaleen Katajanokan sataman vierestä. Paikkaa alettiin kutsua ”lentosatamaksi”. Sieltä yhtiö aloitti samana kesänä lentää reittilennot Helsingin ja Tallinnan välillä.
Kesällä 1923 oltiin perustamassa myös suomalaista lentoyhtiötä. Sitä puuhasi helsinkiläinen liikemies Bruno Lucander. Suomen hallitus kaavaili tekevänsä yhtiöstä lentopostin kuljettajan ja torjui ulkomaisten lentoyhtiöiden vastaavat tarjoukset. Hankkeessa oli mukana myös Suomen puolustusvoimat. Keskeisin taustatoimija oli kuitenkin saksalainen Junkers, joka käytännössä rahoitti Lucanderin yrityksen ja hankki puolet sen osakkeista.
Yhtiön nimeksi tuli Aero Oy, ja se teki Aeronautin kanssa tiivistä yhteistyötä. Aeron omat lennot Tallinnaan alkoivat vasta 20. maaliskuuta 1924. Valmisteilla oli myös lentoreitti Tukholmaan, joka avautui kesällä 1924. Ruotsin lennoista vastasi ruotsalainen Aerotransport, joka sekin kuului Junkersin konserniin. Näin Suomesta tuli osa eurooppalaista lentoverkkoa. Junkersin päätavoite oli päästä Venäjän lentoliikenteeseen.
Suomen ilmailulaki 1923
Ruotsi antoi vuonna 1922 ilmailuasetuksen, jolla koneen mukana kulkevat tavarat määrättiin maan tulli- ja terveysmääräysten alaisiksi. Samalla määrättiin Ruotsin viralliset tullilentopaikat, joihin koneiden piti lentää rajanylityksen jälkeen. Suomessa Ruotsin säädöksiä seurattiin tarkasti. Esitys Suomen omaksi ilmailulaiksi tehtiin samana vuonna. Viranomaistoimintojen kuten tullitoiminnan osalta laki jätettiin tarkoituksellisen yleisluontoiseksi – niistä oli tarkoitus säätää erillisellä ilmailuasetuksella. Ilmailulaki tuli voimaan 1. kesäkuuta 1923, juuri Tallinnan-liikenteen alkaessa.
Laissa ei esimerkiksi mainittu sitä, kuka on Suomen ilmailuviranomainen. Puolustusvoimat ei enää halunnut olla mukana siviililentoliikenteen valvonnassa. Käytännössä tehtävän otti kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö, mutta sillä ei toistaiseksi ollut lakiin perustuvaa asemaa.
Pohjoismaissa suunniteltiin jo liittymistä Pariisin ilmailusopimukseen. Suomessa hankaluutena nähtiin se, että maan tärkein lentoreitti oli Viroon, joka ei kuulunut ilmailusopimukseen. Tämä oli yksi syy siihen, miksi myös ilmailulakia täsmentävää asetusta haluttiin lykätä.
Tullimääräyksiä yritetään laatia
Pohjoismaisissa ilmailukonferensseissa oli 1920-luvun alussa jo pohdittu tulliselvitystä ja tullivalvontaa. Harvat mukana olleet suomalaiset tajusivat, että lentoliikenne mullistaisi koko rajanylityksen käsitteen. Heidän mielestään lentoliikenteen tullikontrolliin oli pakko kiinnittää huomiota. Yksi vaihtoehto oli hyväksyä lähtömaan tulliviranomaisen valvontatoimenpiteet kuten sinetöinnit sellaisenaan ja varmistua siitä, ettei kone tehnyt välilaskuja. Tällaista järjestelmää ei kuitenkaan voinut tehdä ilman valtiosopimuksia.
Emoyhtiö Junkers vaati jo syksyllä 1923, että Aeronautin Helsingin-Tallinnan liikenteessä koneen lähdöstä piti ilmoittaa etukäteen puhelimitse laskeutumiskaupunkiin. Tämän teki mahdolliseksi puhelinkaapeli, joka oli vastikään Suomenlahden pohjaan. Tullille mitään ilmoitusta ei kuitenkaan vielä tarvinnut antaa.
Kun suomalaisen Aero-yhtiön perustaminen oli edennyt kyllin pitkälle, kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö pyysi 27. lokakuuta 1923 Tullihallitusta kommentoimaan sen laatimaa tulevan ilmailuasetuksen luonnosta, jonka mallina oli Ruotsin ilmailuasetus.
Tulli halusi lisätä ilmailuasetukseen vaatimuksen, että maahan saapuva ja maasta lähtevä ”ilmailulaiva” saisi käyttää vain valtioneuvoston määräämää lentoasemaa. Ilma-alus ei saisi myöskään lähteä maasta ilman kirjallista ilmoitusta tulliviranomaiselle, joka antaisi sille lopullisen lähtöluvan. Myös Tullin piti hyväksyä kaikki Suomeen esitettävät uudet ”tullilentoasemat”.
Kulkulaitosministeriö lupasi usealle taholle, että ilmailuasetus tulisi voimaan marraskuun 1923 aikana. Asetusta ei kuitenkaan kuulunut. Aero Oy perustettiin virallisesti 1. marraskuuta, mutta ei toistaiseksi lentänyt yhtään lentoa. Ilmeisesti tätä haluttiin vielä odottaa, eikä antaa täsmällisempiä ilmailumääräyksiä.
Kun Aero oli saanut Junkersilta ensimmäiseen koneensa ja lentänyt sillä maaliskuussa 1924 ensi kerran Tallinnaan, kulkulaitosministeriö pyysi Tullihallitusta ehdottamaan pikaisesti Suomen ”tullilentopaikkoja”. Tulli vastasi kolme päivää myöhemmin ja ehdotti sellaisiksi Viipuria, Helsinkiä, Hankoa, Turkua, Vaasaa, Oulua ja Torniota. Käytännön tullitoimenpiteistä ei vielä puhuttu mitään. Oletettavasti tuleva ilmailuasetus ne vahvistaisi. Vielä huhtikuussa 1924 Aero Oy lupasi emoyhtiölleen Junkersille, että asetus oli tulossa seuraavassa kuussa. Kesällä 1924 alkoivat myös lennot Helsingistä Tukholmaan. Suomessa ei edelleenkään ollut minkäänlaista säädöstä siviililentoliikenteen viranomaistoimintojen järjestämisestä.
Vesitaso Helsingin lentosatamassa. Tullimuseo.
Odotus muodostuu pitkäksi
Vaikka säännöllinen lentoliikenne käynnistyi lähes ilman sääntelyä, lentokoneiden tullivalvonta voitiin järjestää vanhojen säädösten pohjalta. Lentokoneita, jotka olivat kaikki vesitasoja, voitiin kohdella kuten veneitä. Koneet operoivat aivan Katajanokan sataman vieressä ja lähellä oli paljon tullitoimintoja. Koska tuolloisiin koneisiin mahtui vain neljä matkustajaa, suuria tavaramääriäkään ei niissä voinut kuljettaa.
Kesän 1924 aikana Aero ja Aeronaut kuljettivat Helsingin ja Tallinnan välillä tuhat matkustajaa, mutta eivät yhtään matkatavaraa tai rahtia. Lentoyhtiöiltä Tulli olisi helposti saanut helpottavia tietoja, sillä Junkers-konserni vaati tytäryhtiöiltään rahdista tarkat lomakkeet painotietoineen. Syksyllä 1924 konserni määräsi, että kaikki lentorahtilähetykset piti tullata tullitoimistossa ja sinetöidä ne lähetyspaikalla. Lentopaketti Itämerellä sai painaa vain 25 kiloa. Lisäksi Postin määräykset rajoittivat tavaran määrää. Suomen ja Ruotsin välisessä lentopostissa sai kuljettaa vain kirjeitä, postikortteja, painotuotteita ja tavaranäytteitä. Lisäksi Suomen postilaitos oli määrännyt ulkomaanpaketeille viiden kilon painorajan.
Tarkempia määräyksiä tai erillisiä tulliselvityslomakkeita ei kuitenkaan ollut. Keski-Euroopan lentoliikenteessä ryhdyttiin jo käyttämään erillisiä rahtikirjoja, jotka oli tarkoitettu tullilaitoksille. Myös Aero Oy katsoi, että erityiset lentomanifestit olisivat helpottaneet sen kuljetustoimintaa. Kaikki lentoyhtiöt tavoittelivat lisää rahtia ja postia, sillä pelkkä matkustajien kuljettaminen ei ollut kannattavaa.
Aeron johtajalla Bruno Lucanderilla oli oma huolintayhtiö, joka etsi aktiivisesti ulkomaisia asiakkaita. Kyytiin haluttiin herkästi pilaantuvia tai arvokkaita tavaroita, kuten turkiksia, filmejä ja koneenosia. Vuonna 1924 Tallinnasta tuli Helsinkiin lentorahtina lähes päivittäin kukkia. Suomesta vietiin Baltian maiden kautta lentorahtina Saksaan eläviä rapuja. Koska matkustamossa oli valmiiksi hyvin viileää, lentokoneella uskottiin voitavan kuljettaa helposti kylmätuotteita.
Aero-yhtiö valitti Junkersille, etteivät Suomen tulliviranomaiset tunnustaneet lentokoneita tavarankuljettajiksi. Syy ei ollut Tullin, sillä laivamanifestin kaltaisia lastiasiakirjoja ei ollut määritelty lentoliikenteelle. Toinen ongelma oli siinä, että koneet saapuivat Helsingin lentosatamaan vasta klo 17–18 illalla, jolloin Katajanokan tullaustoimisto oli jo kiinni. Lainsäädännön puuttumisesta huolimatta Tulli oli silti joustava: jos saapuvilla tavaroilla ei ollut merkittäviä tullimaksuja, tullikamarin päivystysvuorossa oleva virkamies saattoi tulla tarkastamaan ne lentosatamaan, jos tavaran vastaanottaja tuli ottamaan ne vastaan.
Aero Oy sai vuonna 1924 Helsingin kaupungilta avustuksen pienen odotustilan rakentamiseksi lentosatamaan. Seuraavana vuonna yhtiö anoi kaupungilta ”tullitarkastus- ja odotuspaviljonkia”. Anomus kuitenkin jätettiin käsittelemättä, koska kaupunki ei halunnut tukea yhden yhtiön toimintaa. Kunnollisia tiloja tullitarkastuksille ei siis edelleenkään ollut.
Sittemmin lentosatamaan saatiin pieni tarkastustila. Matkustajien tullitarkastus Helsingin lentosataman paviljongissa marraskuussa 1933. Vasemmalla lienee tullipäällysmies Brynolf Kari, Suomen ensimmäisen lentotullin päällikkö. Suomen ilmailumuseo.
Puutteet tiedostetaan
Lentoliikenne ei heti lähtenyt kasvuun. Suomen hallitukset ja viranomaiset ilmiselvästi viivyttelivät tarkempien määräysten antamisessa. Valtiovalta ei myöskään ollut kovin innokas tukemaan lentoliikennettä taloudellisesti. Lentopostipalveluitakin ostettiin maltillisesti. Suomen ilmailupolitiikkaa kutsuttiinkin tuolloin ”vaikeasti ymmärrettäväksi”. Voisi olettaa, että tarkempi sääntely olisi päinvastoin voinut helpottaa liikenteen kehitystä eikä rajoittaa sitä. Junkers-konserni muun muassa valitti, että Suomeen oli vaikea myydä lentolippuja, koska Saksassa ei ollut tietoa maahantulomääräyksistä.
Vasta vuonna 1926 kulkulaitosministeriön esittelijäneuvos Karl Reinhold Salovius nimettiin Suomen väliaikaiseksi siviili-ilmailuviranomaiseksi, jolle kuului muun muassa lentokoneiden rekisteröinti. Kaikki lennot vaativat silti yhä puolustusvoimien luvan. Esimerkiksi kamerat ja lentokoneesta valokuvaaminen olivat Suomen ilmatilassa yhä kiellettyjä. Kiellon valvominen jäi käytännössä Tullin tehtäväksi.
Vuonna 1926 lentokuljetuksissa näkyi jo selvää kasvua. Liikenteeseen tuli isompia koneita. Tuolloin Suomenlahden yli kuljetettiin 2 500 matkustajaa ja yli 30 tonnia matkatavaroita ja rahtia. Lisäksi lennoilla meni noin 8,5 tonnia postia. Tuolloin tulivat ensimmäiset rahdit myös Tukholman-liikenteeseen. Ruotsin ja Suomen välillä kuljetettiin ilmateitse 12 tonnia tavaraa. Oli myös koelentoja Helsingin ja Riian välillä. Niilläkin kulki hieman rahtitavaraa.
Pohjoismaat alkoivat liittyä Pariisin ilmailusopimukseen. Vuonna 1927 Haagissa oli sovittu kansainvälisistä lentopostisäännöistä. Lentopostisopimukseen kuului muun muassa, että kansallisten postihallintojen piti helpottaa lentopostin tullausta. Postihallituksen pyynnöstä Tullihallitus kehotti keväällä 1928 tullitoimistoja tullaamaan lentoposti mahdollisimman nopeasti.
Tullimääräykset tulevat
Koska ilmailuasetusta ei vieläkään ollut, Tullihallitus teki vuonna 1928 oman aloitteen. Se ehdotti valtiovarainministeriölle, että lentoliikenteen tullitoiminnasta annettaisiin erillinen asetus. Aero Oy toivoi lentosatamiin jo omia tullitoimistoja, joissa tavarat voitiin tullata heti koneen saapuessa tai lähtiessä. Tullin mukaan ”ei tarvinnut tarkempaa perustelua” siirtyä kansainvälisiin toimintatapoihin, varsinkin jos ne eivät olleet ristiriidassa Suomen tullilainsäädännön kanssa.
Asetus lentoliikenteen tullikontrollista annettiin 15. kesäkuuta 1928. Sen mukaan ulkomaanliikennettä sai harjoittaa vain hyväksytyltä tullilentoasemalta. Koneiden tulosta ja niiden lentoreiteistä oli ilmoitettava tullikamarille etukäteen. Koneen kapteeni ei saanut päästää tavaroita tai matkustajia ulos koneesta ennen tullivirkamiehen saapumista. Tullaamattomat tavarat oli aina sinetöitävä Suomen alueella.
Samassa yhteydessä määrättiin suomalaisen lentomanifestin eli lentorahtikirjan malli. Lentokoneiden muonatarvikkeet rinnastettiin laivojen muonaan eli niistä tuli tullivapaita. Koska Suomeen liikennöi vain kolme lentoyhtiötä, Tullin mukaan ei tarvittu painettuja lomakkeita, jotka olisivat tulleet kalliiksi. Valtiovarainministeriö vahvisti Suomen ensimmäiset neljä tullilentoasemaa: Länsisataman Kellosaari ja Katajanokka Helsingissä sekä Turku ja Maarianhamina. Kellosaaren liikenne ei koskaan toteutunut.
Elokuussa 1928 Tulli teki tarkastuksen Tallinnasta saapuneeseen lentokoneeseen. Tästä on jäänyt asiakirjoja, sillä koneen ohjaaja jäi tarkastuksessa kiinni äänilevyjen salakuljetuksesta. Äänilevyillä oli tuolloin hyvin korkea tullimaksu, joten hinnat Virossa olivat halvempia.
Ilmakuva Helsingin lentosatamasta. Katajanokan tullikamarista (kuvan yläkulma) oli helppo tulla tarkastamaan koneita, kun niiden tuloajat tiedettiin. Viimeiset lennot lennettiin vuoden 1936 lopulla. Vuonna 1937 avattiin Malmin lentokenttä.
Suomi liittyi Pariisin ilmailusopimukseen vasta vuonna 1932. Ilmailuasetusta saatiin odottaa vuoteen 1937 saakka, jolloin ensimmäiset maalentokentät olivat jo aloittaneet toimintansa. Vuoden 1939 uusitussa Suomen tullilainsäädännössä lentokoneet ja lentorahti tunnistettiin omina kuljetusmuotoinaan. Koska maalentokentät sijaitsivat kaukana tullikamareista, tavaroiden tullaaminen tuli aiempaa hankalammaksi. Ongelma ei ollut enää yhtä iso, kun sota-aika hiljensi lentoliikenteen. Tullaaminen lentokentällä tuli mahdolliseksi vasta 1960-luvulla, kun Lentotullikamari perustettiin.
Lähteet: Aero Oy:n kirjearkisto (Suomen ilmailumuseo); Tullihallituksen, Helsingin tullikamarin ja kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön arkistot (Kansallisarkisto); Ulkoministeriön arkisto; Helsingin satamahallituksen arkisto (Helsingin kaupunginarkisto); Janarmo, K.W., Varhaisilmailumme 1753–1919. Helsinki 1963; Fischer, Albert, Luftverkehr zwischen Markt und Macht 1919-1937: Lufthansa, Verkehrsflug und der Kampf ums Monopol. Eurasburg 2003; Dierikx, Marc, Clipping the Clouds: How Air Travel Changed the World. Westport – London 2008; Allaz, Camille, The History of Air Cargo and Airmail from the 18th Century. Paris 2004.
Kuvat: Sotilas- ja siviilihenkilöitä nousee koneesta Helsingin lentosatamassa (Helsingin kaupunginmuseo); (2-0006; Matkustajien tullitarkastus Helsingin lentosatamassa marraskuussa 1933. (Suomen ilmailumuseo); Helsingin lentosatama sijaitsi näköetäisyydellä Helsingin tullikamarista; (2-0031)
